在顺风悬停时，直升机后带杆，风越大则后带杆量越大；若重心靠前，为克服旋翼升力垂直分量对重心所产生的低头力矩，则后带杆量还要大一些。在从悬停转前飞的过程中，纵向操纵经历从后带杆到前推杆的过程。后来风，直升机的稳定性比较差。

　　直升机允许的最大后带杆量决定了起飞时的最大顺风风速，或者说，最大后来风速度、前重心决定纵向操纵的后限。而最大侧风风速决定了尾桨的操纵范围。起飞时所允许的最大风速，是直升机的性能指标之一，直升机飞行员手册中都有明确规定。

　　在地面，旋翼的反扭矩由尾桨拉力和机轮摩擦力所产生的力矩共同平衡。在起飞离地过程中，随着旋翼升力增加，机轮对地面的压力减小，机轮摩擦力减小。机轮离地瞬间，机轮与地面间的摩擦力突然消失，由它产生的力矩也突然消失，这时旋翼反扭矩完全由尾桨拉力来平衡，此时容易出现航向摆动，飞行员要及时修正航向，特别是在侧风情况下。

　　直升机在垂直离地的过程中，是旋翼从较强的地面效应到较弱的地面效应，有时可能再到无地面效应。根据地效原理，也是直升机需用功率逐渐增大的过程。为了保持直升机相对地面的位置，为了保持直升机的平衡，飞行员要不停地修正各个操纵。